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前些天，有朋友從重慶市出差回來，說去體驗了嘉陵江上的長江索道，并問及是否知道長江索道是哪家企業(yè)設計的？我答曰應該是專業(yè)設計索道的行業(yè)院所設計。朋友答：“是長沙有色冶金設計研究院有限公司設計的。”聽到這個消息令記者有些驚訝和震撼，難以想像長沙有色院作為有色金屬行業(yè)的專業(yè)設計院所，在索道設計上竟然還有如此靚麗的成績。在為行業(yè)院所鼓掌的同時，記者仿佛看到長長的索道宛如絢爛的彩虹架設在長江天際的畫面。

那么，長沙有色院是如何在30年前一舉拿下了長江索道這一具有重大歷史意義的項目？他們做了哪些努力？隨著旅游業(yè)的不斷發(fā)展，長江索道因為歷史久遠，已經(jīng)成為索道業(yè)發(fā)展的一張靚麗輝煌的名片，吸引了全國乃至國外眾多游客游覽觀光。幾十年前，長江索道因何建設？帶著這些疑問，記者撥通了該院黨委副書記、紀委書記康國華的電話。

出乎記者意料的是，當接通電話后，康國華告訴記者，長江索道只是長沙有色院設計的眾多索道之一，實際上，長沙有色院在索道設計方面取得了很多出彩的成績，代表力作更是有目共睹。

開創(chuàng)設計我國首條大型

往復式客運索道之先河

長沙有色院設計的重慶長江索道，為國內首條雙承載雙牽引、單跨度1166m、車廂容量80+1人、小時運輸能力1000人次的大型往復式客運索道，已安全平穩(wěn)運載31年，深得重慶人民的認可和國際友人的贊譽。該索道獲得1988年湖南省優(yōu)秀設計獎，設計負責人是長沙有色院工程師石奉強。

原來，早在1979年，重慶嘉陵江上由于過江橋梁少，輪渡又受大雨、大霧、漲水等因素影響，當?shù)厝罕娺^江出行極不方便。重慶市決定建設嘉陵江索道，解決老百姓出行難題。長沙有色院應邀參加了重慶嘉陵江客運索道（車廂容量45+1人）的設計工作。

該索道是我國首條自行設計制造的大型往復式客運索道，

龐艷民 2018/8/10 16:00:20

（上接1版）

于1981年投入運營，可以說對改善重慶市嘉陵江兩岸的交通起到了重要作用?；诖?，時隔不久，重慶市又提出建設長江客運索道的思路和想法，并公開招標，此時的長沙有色院因前期參與了嘉陵江客運索道的設計，從中積累了很多理論經(jīng)驗，而且通過索道運行后的實際參數(shù)等數(shù)據(jù)的驗證，長沙有色院更是信心滿滿希望在競標中勝出，要為長江客運索道的設計做出一番新的突破和創(chuàng)新，于是在競標設計中他們提出雙承載雙牽引往復式索道的最佳方案，這一方案在眾多競標單位中可謂獨樹一幟，最終設計合同花落長沙有色院。該方案最大技術亮點，即可圓滿解決長江索道安全性、大跨度、長江通航等重多問題。

1983年，長沙有色院派出以設計負責人石奉強為領隊，以王省三、蔣麥占、孫有高、劉文虎、羅云鵬為主要隊伍的設計團隊，奔赴重慶長江索道項目現(xiàn)場。他們團結一致，齊心協(xié)力，完成了索道工藝設計、全部機械設備設計、站房建筑設計、電氣系統(tǒng)設計和總體布置設計。

那么，在重慶長江索道工程項目設計過程中，長沙有色院解決了哪些技術制約難題？

一是，該院通過采用直徑54mm雙承載索共用重錘，解決了使用雙重錘導致站房體積大、布置困難等難題，這是國內第一次采用共用重錘拉緊承載索。二是針對牽引索因跨度大、撓度大影響長江通航和索道下方居民區(qū)建筑的問題，長沙有色院想方設法采用自行設計的支索器，在解決問題的同時，還大大提高了索道運行的安全性和穩(wěn)定性。三是為了適應城市交通運輸需要全天候、長期運行的要求，設計組又設計了帶差動機構的具有兩套傳動系統(tǒng)的驅動機。四是為解決乘客快速進出客車的問題，設計組采用了兩側雙開門的客車設計，并在客車兩端設置安全門，用于水平救護。五是通過設計采用多套減速設施，保證客車平穩(wěn)進站，防止客車高速進站產生過卷事故。

康國華告訴記者，重慶長江索道于1987年投入運行，該客運索道全長1166m，最大載客量80+1人。以前長江、嘉陵江兩岸居民無論坐輪渡，還是繞行長江大橋，都需要一個小時時間，而長江索道的建成，單程運行只需5分鐘，而且索道每天運行時間長達12小時以上，特別是高峰時創(chuàng)造過一天運送乘客2萬人次的紀錄，為緩解重慶霧都交通擁堵、開辟空中交通通道作出了貢獻；該索道被譽為“萬里長江第一條空中走廊”，堪稱客運索道發(fā)展史上的重要里程碑。

說起這條“空中走廊”，康國華還是有些激動，他說，實際上簽下這份合同時，就意味著長沙有色院的設計工作者們要激流勇進去攻克一系列技術壁壘，因為當時國內沒有同樣規(guī)模、同樣原理的索道可借鑒。那段時間，設計師們?yōu)榱吮Ｕ纤鞯赖陌踩禂?shù)最大化，他們不知道查閱了多少資料；那段日子，在機械設備設計、土建結構設計、電氣系統(tǒng)設計、總圖設計等設計現(xiàn)場，隨時可見這些設計者們忙碌的身影，他們趴在桌前一筆一畫力求精準數(shù)據(jù)，他們絞盡腦汁思考疑難問題。特別是當一摞又一摞堆得比身高還高的設計圖紙擺在面前時，他們只有一句非常樸實的語言：“這些圖紙能為國家解決技術難題，就是我們最大的榮譽。”通過半年多的不懈努力，圖紙很快成型，緊接著我國首條往復式客運索道終于在長江上變?yōu)楝F(xiàn)實，至此，長沙有色院人通過設計長江索道“圓”了長江兩岸人民的美好心愿。

開辟國內首條承載索雙端錨固

往復式客運索道之設計

說起南岳衡山，立刻讓人聯(lián)想到“五岳最是衡山美”，那處處茂林修竹、終年翠綠的奇景如詩情畫意一般，而南岳衡山索道又有多少人知道它是出自長沙有色院大手筆設計之力作，它開辟了國內首條承載索雙端錨固往復式客運索道之先河。

追溯歷史，原來南岳衡山索道最初采用的設計方案是單線循環(huán)吊椅式固定抱索器索道，游客下站設于景區(qū)武侯寺附近，可是索道下站標高較高，游客下站后仍需乘坐汽車行駛很長一段陡峭的盤山公路?；谠撘蛩兀显浪鞯拦緮y帶最初方案前來長沙有色院征求意見，長沙有色院經(jīng)過現(xiàn)場踏勘等求證，根據(jù)掌握的實際情況提出了往復式索道方案，并將索道下站重心下移至半山亭位置，由此也避開了陡峭的盤山公路等險情。該方案一經(jīng)提出，馬上獲得了南岳區(qū)政府和南岳索道公司的一致贊同，并很快與長沙有色院簽訂了索道設計合同。

這條索道為什么堪稱全國索道之最？一組數(shù)字足以說明：該索道于1995年投入運行，索道長1711m，高差450m，客車容量50+1人，并且采用雙承載雙牽引，運行速度7m/s，2#支架至上站大跨平距為1297.33m。用康國華的話來解釋，該索道不僅打破了當時全國索道之最，同時國內首條雙承載過支架的客運索道從此在中國的土地如飛虹般神奇架起。

雙端錨固承載索具的優(yōu)勢，即不用重錘和滾子鏈等復雜的拉緊設備，而且占用空間小、站房結構簡單、投資省、維護管理方便、安全性能好；當初國外只有法國人采用過該技術，其他國家均采用重錘拉緊。長沙有色院在南岳衡山索道設計中國內首次采用了這一設計方案，并設計了首套承載索張緊力可測可調裝置，確保了承載索鋼絲繩張力的控制和調節(jié)。

據(jù)了解，該索道自1995年投入運行后，快速帶動國內市場索道行業(yè)的發(fā)展，目前國內已普遍采用該技術進行索道建設，而且該技術在國外也已具有廣泛市場。

承擔國內最長單線循環(huán)式

脫掛客運索道之重任

另一條由長沙有色院設計的索道代表力作——湖南張家界天門山索道，該索道位列國內最長單線循環(huán)式脫掛客運索道。

該條索道長達7455m，高差1279m，每小時運輸能力1000人，設有一個中間轉角站，分兩段驅動，第一段長5289m，高差538m；第二段長2166m，高差741m，運行速度6m/s，采用8人吊廂；全套設備由法國POMA公司制造；全線共有支架54個，吊廂98個。其次，天門山索道最大的技術亮點就是它的爬坡面支架的設計 ，這個支架共有壓索輪96個，托索輪16個，它不僅綜合了現(xiàn)代物理學、現(xiàn)代工程學、現(xiàn)代制造業(yè)中最先進的理論和成果，而且應用了世界最先進的索道技術。

康國華告訴記者，天門山主峰海拔1518.6m，張家界海拔最高的山體，由于索道設計該下站位于市區(qū)邊緣地帶，直達天門山頂，當初方案在建設方提出時，遭遇很多人質疑和反對，但長沙有色院全力支持該方案并選定了索道線路和中間站位置，這個方案同時得到了法國POMA公司的認同。天門山索道自2005年投入運行之后，事實證明，在張家界市內人流集中的地點建設索道屬于明智選擇，不僅利用率高，減少擁堵，而且它還給人們留下了許多美好的瞬間和印象，索道猶如一道彩虹橋飛渡天上人間，把素云蒼穹的恢宏壯觀盡收眼底，同時，這道風景為張家界世界名勝區(qū)增添了絕世奇景。該索道還榮獲了2007年國家優(yōu)質工程銀質獎。

龐艷民 2018/8/10 16:00:32

引領百龍?zhí)焯萋糜谓煌?/p>

之新途徑

緊接著，康國華又介紹了長沙有色院設計的張家界水繞四門觀光電梯工程（現(xiàn)稱百龍?zhí)焯荩?，他告訴記者，該天梯開創(chuàng)了旅游交通新途徑之先河，被評為世界十一大創(chuàng)意電梯之一。

當年，百龍公司想在張家界天子山景區(qū)設計單軌列車，方案出爐后因對景區(qū)產生較大影響而被相關部門一票否決；巧合的是，長沙有色院設計師蘇莘文在一次單軌列車審查會上的技術發(fā)言，給百龍公司留下了深刻而難忘的印象，于是他們放棄了與其他院所的洽談，開始與長沙有色院進行實質對接與合作，主要根據(jù)武陵源的總體規(guī)劃，在現(xiàn)百龍?zhí)焯莞浇?guī)劃垂直運輸方案，但由于沒有相應的實例可借鑒，所以該方案一直難以實施進展。

長沙有色院與百龍公司深度對接后，根據(jù)周邊地形條件，提出了下部豎井+平窿，上部觀光電梯的整體設計方案，并進行了一系列的嚴密考察論證和創(chuàng)新設計，方案深得百龍公司的認可，也很快獲得相關部門的批準。

緊接著，新的索道設計“戰(zhàn)役”開始打響，一系列設計工作井然有序開展起來……

1997年，長沙有色院開始進行張家界百龍?zhí)焯蓓椖康墓こ淘O計，2000年6月完成施工圖設計。

2000年1月，項目施工開挖人行隧道，至2001年8月全部土建項目（除下站管理用房外）竣工。

2001年9月，1號和2號電梯設備進行安裝和調試，于2002年4月底完成安裝與調試。

從設計到運行，長沙有色院團隊聯(lián)合作戰(zhàn)，通過4年時間的共同努力，創(chuàng)造出一流成果的百龍?zhí)焯萁K于落地而成。該天梯由3臺外露式雙層觀光電梯組成，載重量3500kg，每層可乘游客23人，每臺電梯一次可乘坐46人，運行速度為3m/s，井道高度326m，電梯運行高度為311.7m，可觀光的運行高度為142m，每臺電梯的單項小時運輸能力為500人次，總計最大單向小時運輸能力為1500人次。

2012年9月，長沙有色院完成了百龍?zhí)焯菰O備項目更新方案論證報告，電梯載重量由3500kg提高到4900kg，每層載客人數(shù)提高到32人，每臺電梯載客人數(shù)為64人，運行速度提高到5m/s。在經(jīng)過一系列的安全論證后，百龍?zhí)焯莅踩椒€(wěn)運行，被評為世界十一大創(chuàng)意電梯之一。

對于百龍?zhí)焯蓍_創(chuàng)了旅游景區(qū)交通的新方式，康國華這樣解釋，百龍?zhí)焯莨こ虅?chuàng)造性地將觀光電梯應用于旅游景區(qū)交通，不僅開創(chuàng)了旅游景區(qū)交通的新方式，而且在提升高度、載重量和運行速度三個方面創(chuàng)造了外露式觀光電梯的新紀錄。特別是乘坐觀光電梯在得到安全保障的同時，又可欣賞到張家界“神兵聚會”景點優(yōu)美的自然風光，一定意義上解決了張家界景區(qū)的交通問題，為廣大游客前往“天下第一橋”“后花園”“迷魂臺”等景點提供了便捷的交通工具和快速通道，并且加快了游客的旅游速度，節(jié)省了游客的體力消耗，為實現(xiàn)張家界市人民政府提出的“山上游，山下住”的旅游發(fā)展目標，保護景區(qū)環(huán)境創(chuàng)造了條件。

另外，在外露部分的電梯鋼結構井道和上站房的設計中，該天梯充分體現(xiàn)了長沙有色院人一直以來扎實的基礎理論功底和創(chuàng)新能力，這是長沙有色院所有設計工作者的驕傲，他們歷經(jīng)艱難險阻，在懸崖陡峭的現(xiàn)場經(jīng)歷了無數(shù)次實地考察，最終確保了上站房和鋼結構井道的安全和穩(wěn)定。

力求為中國索道建設

提供一流設計成果

可以說，康國華一氣兒把長沙有色院設計的一條條具有代表性，位于深山叢林、橫跨懸崖峭壁，在祖國美麗山河如何安全架起的“索道工程作品”向記者進行了詳細的介紹。他告訴記者，對于長沙有色院而言，今天亦或是將來，不論是長江索道、南岳衡山索道、天門山索道、百龍?zhí)焯莸?，這些所有的成績都不是終點，這些精品工程是長沙有色院一直以來對高質量品質發(fā)展的不懈追求。他表示，目前該院在服務礦山、冶煉工程項目設計的同時，積極響應習近平總書記提出的“保障和改善民生是一項長期工作，沒有終點站，只有連續(xù)不斷的新起點，要實現(xiàn)經(jīng)濟發(fā)展和民生改善良性循環(huán)”，并以此為主要抓手，通過公共服務的供給側結構性改革，改善公共服務供給的結構和質量，不斷滿足人民群眾的多元化需求。

那么，面對公共服務的供給側結構性改革，在旅游業(yè)蓬勃發(fā)展的今天，長沙有色院又將如何去迎接更大的發(fā)展舞臺？又將為索道業(yè)的發(fā)展提供哪些適合發(fā)展的理念和技術創(chuàng)新的硬實力？

首先，針對國際、國內索道行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀，康國華進行了詳細的闡述，他表示，我們國家的索道技術與國際上的相比，還有一段差距，可喜的是，通過多年的發(fā)展，過去完全依靠國外進口的鋼絲繩、車廂、抱索器等基礎產品，目前已經(jīng)實現(xiàn)自主制造；就旅游索道而言，我國共計約600條左右，像瑞士、法國、日本等國家索道都已經(jīng)上千條，這些國家主要是多山、嚴寒地區(qū)建設的滑雪索道；目前我國進入世界遺產的景區(qū)和景點都在盡可能建設索道項目，很多景區(qū)在原有索道的基礎上，已經(jīng)增添了不止一條或兩條索道，每當節(jié)假日這些索道更是難以滿足游人對上山及下山的需求，那排成的長隊像長龍一般，上山、下山時間少則2小時，多則3至4小時，這些問題的凸顯表明，我們國家的索道建設還處于發(fā)展階段，與滿足人民群眾多元化需求還有一定差距。

面對萬里山河如此多嬌，面對索道行業(yè)擴大市場等需求，長沙有色院在索道長距離、大跨度等專業(yè)設計的基礎上已經(jīng)做好充分準備，他們力爭要打勝仗?？祰A表示，長沙有色院在響應國家提出的供給側結構性改革方面，力求從供方心理角度出發(fā)為客戶提供更好的產品。那么什么叫更好？康國華指出，所謂更好即是指用好技術提供更加安全、環(huán)保、舒適、智能的產品以此服務社會，服務人民群眾，并且力求項目建設能更好地帶動當?shù)氐慕?jīng)濟和發(fā)展，同時他表示，在索道建設中，設計要將上下站房融入到當?shù)氐沫h(huán)境和文化中來，使其與景點渾然一體，從而提升旅游市場的競爭能力和人們對景點的觀賞力和吸引力。

對于在索道技術和裝備方面有哪些制約和創(chuàng)新？康國華也為記者進行了簡明扼要的介紹。他說，目前一些基礎性產品已經(jīng)打破國外的壟斷制約，以前采用的固定式抱索器存在的問題主要表現(xiàn)在索道運行過程中，當前面的車廂游人要下車時，索道隨即減速，緊接著后面的車廂也會減速停下來，這樣就造成了行走一段停一段的實際情況，該抱索器帶來的制約性是運行能力低、客流量小，這種抱索器目前一些小景區(qū)仍在運營；拖掛式抱索器的技術能保持均衡運行速度，更多地解決客流量大時乘坐索道的需求；另外，目前新建、改建索道項目多采用3S索道建設設計，這些設計主要根據(jù)每條線路的不同條件進行選擇。3S索道的優(yōu)點主要表現(xiàn)為運輸能力大，跨度大，但同時建設成本相對較高。目前，長沙有色院已經(jīng)與長沙石燕湖索道簽定設計合同，還有一些項目正在考察接洽中。

面對今后索道業(yè)的設計和創(chuàng)新方向，長沙有色院將要開啟的方向是什么？長沙有色院有什么好的理念和方法？

康國華表示，一是在選線方面，首先要做到線路的選擇既要為景區(qū)添色，又要避免景區(qū)為索道讓路的錯誤理念，同時選線必須有利于工程建設；要讓游人在乘坐索道的過程中，對沿線的風景有“不虛此行”的感慨。

二是在安全預警方面，如遭遇突遇暴雨、狂風等氣象問題引發(fā)的意外災害；或者遇到運輸超載、軌道出現(xiàn)偏轉等問題，以前景區(qū)主要采用較為傳統(tǒng)的人力方法來解決，由于目前索道的類型在不斷發(fā)展，同時裝備也在不斷進步，在以人為本的同時，為了能更多地發(fā)揮索道的安全保障，目前長沙有色院力爭通過研發(fā)智能救助手段，通過智能信息系統(tǒng)的反饋等方法，將人員通過智能系統(tǒng)快速運送到安全地面。

三是力求實現(xiàn)索道由單一化向網(wǎng)格化布局的發(fā)展，由此可形成不論游人從東南西北任何一個方向上山，再也不需要由單一方向下山的格局。

四是為了讓游客在短暫的時間內體驗更多的景點內容，如何實現(xiàn)智能刷臉等取消紙質票據(jù)，該領域目前長沙有色院也已致力于探索前行，這些智能化管理技術，不僅體現(xiàn)了長沙有色院自身設計成果的水平，同時為游客在旅游仙境中享受別樣的舒適和安全，讓老百姓有更多的獲得感和幸福感，由此，為技術占領市場打下堅實的基礎。

最后，康國華表示，目前索道項目設計種類呈多樣化，但在發(fā)展的過程中，決不能說一種索道的類型就能解決全部問題，每一種索道都有它存在的適應條件，只有通過不斷探索，才能不斷解決新的問題。

掛上電話，記者仿佛上了一堂非常專業(yè)的索道課，并對索道項目設計建設有了點滴的認識和了解，對于國內為數(shù)不多的從事大型、復雜的索道設計的長沙有色院的創(chuàng)新精神恐怕難以用三言兩語表達清楚，只能借助康國華的一段話作為尾聲：“今后，索道不論在技術裝備，還是在國產化安全監(jiān)測監(jiān)控等方方面面，都應力求技術不斷向前引領和發(fā)展。”